Metro Oostlijn


 
n.v.t.
Amsterdam
B. Spängberg & S. van Rhijn
Dienst Publieke Werken Amsterdam
Metro 51-53-54
Een metro in Amsterdam, metrovoorlichting GVB, Amsterdam 1977; Ben Eerhart, 'Maat en schaal tegenover knusse versiersels. Vormgeving van de Amsterdamse metrostations', in: Wonen-TABK nr. 21, 1977.
1977
Infra
 

Metrolijn tussen Amsterdam Centraal Station en Gaasperplas/Gein

In het begin van de zestiger jaren had de gemeente Amsterdam plannen voor de aanleg van een uitgebreid, deels ondergronds metronet. Door de toename van het autoverkeer nam de gemiddelde snelheid van de trams en bussen af en groeide de vraag naar goed en snel openbaar vervoer. Het metro-idee paste in het toekomstbeeld dat stadsplanners destijds van Amsterdam hadden: een ‘city’ met veel kantoor- en publieke functies, met daaromheen woonwijken van waaruit de werkers snel en gemakkelijk met de metro de city zouden kunnen bereiken.

In 1965 werd besloten om een metronetwerk aan te leggen ter vervanging van het verouderde tramnet. Het voorstel omvatte een viertal lijnen. Gestart werd met de Oostlijn vanwege het geringe aantal ondergrondse stations dat hiervoor nodig was. Daarnaast verbond de Oostlijn de binnenstad en het Centraal Station met de Bijlmermeer, die toen in aanbouw was. Voor de Bijlmermeer was de bovengrondse, vrijliggende metro een belangrijk onderdeel van het gescheiden verkeersstelsel dat er werd aangelegd.

De bouw van de metro was technisch zeer ingewikkeld. Vanwege de slappe veenbodem werd niet gekozen voor het graven van een tunnel, maar voor het onder hoge druk afzinken van caissondelen die aan elkaar gemaakt werden. De keuze voor deze methode in combinatie met het tracé door de oude stad impliceerde sloop van oude bebouwing in de Nieuwmarktbuurt, waartegen veel verzet rees. In 1977 werd het eerste, ondergrondse deel tot aan station Weesperplein geopend.

Hoezeer het project ook door techniek werd gedomineerd, toch is bij de bouw van de metro getracht om ook de architectuur een rol te laten spelen. Voor de ontwerpers Spångberg en Van Rhijn stond de reiziger en zijn comfort centraal. Dat uit zich in een neutraal ontwerp van de stations en het gebruik van veel grijstinten in de wanden. De ontwerpers dienden behalve met zeer intensief gebruik ook rekening te houden met vandalisme. Door het beton voor de stations te storten in ruwe, onafgewerkte bekisting trachtten zij structuur te geven aan de kolommen die de ondergrondse stations domineren. Veel van het ruwe beton is inmiddels overgeschilderd met anti-grafittiverf. De wanden van de ondergrondse stations zijn bekleed met poreuze, grijze betonsteen, om de akoestiek te verbeteren en de neutraliteit van het ontwerp te benadrukken.

De bovengrondse stations zijn bijna allemaal (op de stations Bijlmer, Kraaiennest en Venserpolder na) op eenzelfde manier ontworpen. Het zijn daardoor autonome objecten geworden, die zich weinig van de gebouwde context aantrekken. De standaardstations bestaan uit een eilandperron waarlangs de sporen lopen. Aan beide kanten van het perron ligt een toegang, zodat elk station twee in- en uitgangen heeft. Deze toegang bestaat uit een trap, een roltrap en soms een lift. Door de trap en de roltrap te overkappen is een karakteristieke schuine daklijn ontstaan.

De perronoverkappingen zijn tussen de twee ingangen van het perron opgehangen en rusten verder op stalen kolommen met een grote betonnen voet. Op deze stalen kolommen zijn houten liggers gemonteerd, die worden afgedekt door doosvormige multiplex elementen. De lichtstraten van acryl die de kapdelen met elkaar verbinden, zorgen voor licht tot op het perron en vangen grondzettingen op. De entreehallen van de stations bevatten loketten voor kaartverkoop en service. In 1979 werd aan Spångberg en van Rhijn voor hun metro-ontwerp de Merkelbachprijs toegekend. (ARCAM/VK)